Era globalizacije u Europi je započela još sedamdesetih, a upravo je i Peugeot bio dio tih događanja s jakim udjelom na europskom tržištu.
Nakon što je u svoje okrilje 1974. primio prvo Citroën, a potom 1978. i Chrysler Europe, nije trebalo dugo čekati da se pojave i prvi bračni problemi. Tržište je još i moglo probaviti paralelni svijet limuzina Peugeota i Citroëna, koje su bile donekle različito koncipirane.
Veći problem je bio s automobilima Chrysler Europe koji su se u Europi prodavali pod imenom Simca, a da bi poboljšali imidž marke još je dodan i Talbot, piše HAK Revija.
Inženjering s lijepljenjem znakova različitih marki na gotovo isti proizvod tu je započeo s Peugeotom 104 koji je bio na tržištu i kao Citroën LN, ali i kao Talbot Samba. Kupci to baš i nisu razumijevali, pa prvi iz igre ispada upravo Talbot uz i likvidaciju britanskih divizija Rootes grupe.
Talbot Tagora bio je upravo vrhunac, a generirani minus od 2 milijarde francuskih franaka na računu Chryslera Europa bila je kap koja je prelila čašu strpljenja uprave Peugeota koji je tek 1984. ponovno generirao profit. Novi projekt kojeg je Talbot stvarao jednostavno je dobio oznaku Peugeot 309, a Talbot postaje dio automobilske povijesti.
Izlaz iz tog mračnog tunela za Peugeot je mogao biti samo novi koncept za globalni uspjeh. Početak razvoja projekta M24 bio je 1977, a iz njega će se razviti kasnije model 205. Upravo u to vrijeme Peugeot je igrao na sve ili ništa s isplatom čeka za kupnju Chryslera Europe.
Kad smo već kod imena, još 1979. su u Peugeotu imali plan da novi projekt nosi oznaku 105 kao slijednik 104. Tada je zadnju riječ dao generalni direktor Peugeota Jean Boillot koji je izričito naredio da novitet mora nositi brojku 2!
Imali smo velike uspjehe sa 201, 203, 204, a i ovo je automobil koji će promijeniti povijest Peugeota, grmio je tada Jean Boillot. S projektom M24 Peugeot je imao zapravo dvostruke ambicije. Prvo ga je trebalo sagledati u kontekstu vremena u kojem je stvaran, odnosno financijske krize koja je Peugeotu ozbiljno prijetila i za što je hitno trebao prodajni hit.
Drugi kontekst je kolizija s Volkswagen Golfom, koji je postigao instant uspjeh na francuskom tržištu. Peugeot i Citroën, pa niti Talbot, za taj automobil nisu imali odgovarajuću alternativu. Klasične francuske limuzine nisu bile dorasle njemačkom kompaktu.
Plan je bio da Peugeot 205 zadrži osovinski razmak i ukupnu dužinu prethodnika 104, dok je po pitanju dizajna to trebala biti sasvim nova priča.
Za razliku od većine Peugeotovih automobila nakon Drugog svjetskog rata, ovaj put majstor Pininfarina tu nije imao svoje prste, piše HAK Revija.
Peugeot je izabrao stilsko rješenje vlastitog odjela za dizajn, dok je s Pininfarinom pronađen kompromis u pogledu dizajna kabrioleta gdje su mu dane slobodne ruke.
Dinamika i moderan izražaj bile su glavne smjernice za automobil koji je trebao biti tek nešto ispod Golf klase. Za stil karoserije bio je zadužen Gérard Welter, koji je sa 205 definirao i novo lice marke.
Za interijer je bio pak zadužen legendarni Paul Braq, koji je također uspio vizionarski posložiti kokpit koji će trajati sljedećih 16 godina.
Bitno je ovdje napomenuti da je 205 bio i prvi Peugeot u čijem razvoju su inženjeri koristili CAD/CAM sustav i računala. Sacré numéro ili u prijevodu velika brojka glasio je moto kampanje za automobil od kojeg su se očekivali i veliki prodajni rezultati.
Sa 3,7 metra dužine 205 je bio za dlaku kraći od Golfa, a opet veći od Renaulta 5 i Ford Fieste. U startu su u ponudi bile karoserije s tri i pet vrata, a od 1986. i kabriolet. Bio je tu 1985. i komercijalni 205 Service te od 1990. Furgon kao prethodnica kasnijeg Partnera.
Premda je 1984. Pininfarina predstavio Verve, studiju 205 karavana, ta ideja bez obzira na atraktivnost i opravdanost na žalost nije zaživjela. Mali automobil bio je idealan za novi imidž marke kroz sportski i dinamičan dizajn, koji je budio emocije.
Francuski novitet javnost je službeno upoznala u veljači 1983., a tijekom egzistencije na tržištu mali Peugeot proizvodio se u šest tvornica: Mulhouse, Sochaux, Poissy, Villaverde, Creil i Aulnay.
U tvornici Mulhouse svaka karoserija imala je 2572 vara kojima je spojeno 477 komponenti, a 91 posto tih varova bilo je automatizirano zahvaljujući korištenju 41 robota.
Sistem je nadziralo 18 računala, a kapacitet proizvodne linije bio je 70 gotovih automobila na sat. Samo osam mjeseci od početka komercijalizacije, 205 je bio je prisutan na svim europskim tržištima.
U prvom mjesecu Peugeot je dnevno zaprimao 2700 narudžbi, dok su proizvodni kapaciteti iznosili 1700 jedinica. Lista čekanja bila je neminovna posljedica ovog instant uspjeha.
U Francuskoj je Peugeot, zahvaljujući upravo modelu 205, imao sve više prijatelja. Marka je 1982. držala tržišni udjel od 12,7 posto, da bi godinu kasnije taj udjel narastao na gotovo 15 posto, da bi 1985. svaki peti novoregistrirani automobil nosio znak Peugeota, piše HAK Revija.
Čak 20 motora različitih snaga nudio je tržištu model 205 tijekom egzistencije. Za uspjeh je, između ostalog, zaslužan i dizel agregat s kojim je 205 prvi u klasi s postignutom milijunskom nakladom.
Dizelaš je nudio štedljivost i robusnost, a uz mala ulaganja. S druge strane bio je top model benzinca s oznakom GTI čiji je 1,9 litarski agregat davao 120 KS uz najveću brzinu od 202 km/h.
Samo godinu dana prije dolaska modela 205 na tržište Peugeot je uspio posložiti svoju sportsku ekipu. Tvrtka je osnovala Peugeot Talbot sportski odjel, na čije čelo dolazi legendarni Jean Todt, a Peugeot je za vozača vrbovao Ari Vatanena uz kojeg je svoj uspješni doprinos dala i Michèle Mouton.
Za novo svjetsko prvenstvo u reliju Todt je naručio potpuno novi bolid, evoluciju projekta M24, poznatijeg kasnije kao 205 Turbo 16.
Taj automobil je sa serijskim 205 dijelio jedino siluetu karoserije, a sve ostalo bilo je kao iz bajke.
Za potrebe homologacije Grupe B izrađeno je 200 primjeraka, a u taj 205 Turbo 16 ugrađen je straga središnje četverocilindrični motor obujma 1775 ccm iz čega je cestovna verzija uz pomoć turbo punjača raspolagala sa 240 KS, dok je natjecateljski bolid bio nabildan čak i do 450 KS!
Da je Todt bio na dobrom putu dokazuje već i prvi rezultat 1984. kada 205 osvaja svoja prva dva relija. Već 1985. i 1986. zahvaljujući njemu Peugeot je dogurao i do naslova svjetskog prvaka u reliju.
Ukidanje Grupe B bio je šok za Peugeot, koji je s 205 tek počeo pobjeđivati. Todt je tada našao novu zabavu – 1987 i 1988. šalje ekipu sa 205 Turbo 16 u pustinju, na izazovne pustinjske relije izdržljivosti.
Obje godine 205 vraća se kao pobjednik najizazovnijeg svjetskog relija Paris-Dakar. Peugeot 205 Turbo 16 uspeo se 1987. i na legendarni Pikes Peak gdje je završio odmah iza nepobjedivog Audija Quattro. Od 22 reli utrke u svjetskom prvenstvu na kojima je sudjelovao, 205 je pobjedio na njih 16!
Peugeot 205 Electrique bio je 1984. koncept elektrificiran sa elektromotorom snage 18,5 kW koji je crpio struju iz dvije baterije teške oko 300 kg. Radijus kretanja bio je oko maksimalnih 200 km ukoliko ste bili nježni na papučici akceleratora vozivši se brzinom oko 50 km/h. Za punjenje do punog kapaciteta baterija na kućnoj mreži bilo je potrebno 10 sati.
Program modela 205 tijekom godina doživljavao je i tehničku evoluciju kroz uvođenje automatskog ZF mjenjača, našao se tu uz doplatu i ABS, a čak i poseban katalizator za dizel motore…
Bio je 205 specifičan i zbog niza specijalnih edicija poput Roland Garros, Color Line, Gentry, Rally, Griffe, Lacoste. Najjeftinija specijalna edicija i uopće najjeftiniji 205 nosio je 1986. pri lansiranju oznaku Junior.
Peugeot 205 je ispuno svoju zadaću sa ukupno proizvedenih 5.278.054 primjeraka, produciranih u periodu između 1982 i 1999. godine.
Od toga je proizvedeno 332.942 Peugeota 205 GTI, 200 Peugeota 205 Turbo 16, 13.957 furgona te 71.125 Peugeota 205 kabriolet. Sa pet vrata proizvedeno je ukupno 3.711.574 primjeraka.
(www.jabuka.tv)
