Postoji ona priča da je Ford možda imao najviše uspješnih modela u automobilskoj industriji, ali istovremeno i najviše promašaja.
Na svakog uspješnog Mustanga, Escorta i primjerak iz F Serije su postojali i Pinto, Scorpio Mk. 2 i skandal s nesigurnim pneumaticima na terencu Explorer.
Ali, zapravo ove priče su “mačji kašalj” u usporedbi s divizijom Edsel, koja se poslovala od 1958. do 1960. godine i koštala Ford čak 250 milijuna dolara ili čak 2,5 milijarde “zelembaća” u današnjoj vrijednosti novca. Dugo godina je ovaj promašaj služio kao idealni primjer, kako ne predstaviti novu diviziju, mada moramo reći i da su neke druge činjenice igrale veliku ulogu u svemu tome. Ovo je priča o Fordovom brendu Edselu, piše AutoRepublika.
Da bi razumjeli zašto je ova divizija bila neuspješna, prvo moramo pogledati detalje, odnosno zašto je uopće nastala, a sve je započelo kod rivala, odnosno kod General Motorsa.
Još od kasnih dvadesetih godina prošlog vijeka, najveći američki proizvođač je napravio imperiju tako što je nudio za svakoga po nešto. Kupac bi tako startao s jeftinim Chevroletom nakon što dobije vozačku dozvolu, da bi zatim u svojim tridesetim godinama prešao na sportski Pontiac, pa na mirniji Oldsmobile, luksuzni Buick i onda jednog dana, da pred mirovinu ispuni ultimativni san i postane vlasnik svemogućeg Cadillaca.
Čak i kod korporacije Chrysler je postojala slična strategija s divizijama Plymouth, DeSoto, Dodge, Chrysler i Imperial. S druge strane, korporacija Ford je imala samo Ford, Mercury i Lincoln, pa su čelnici shvatili da gube jako puno kupaca u “srednjoj klasi”. Ono što je bilo još strašnije za tvrtku, je podatak da je samo 25 posto kupaca prelazilo s Forda na Mercury i Lincoln, dok je kod General Motorsa čak 75 posto vlasnika Chevroleta potrošilo novac na neki drugi brend unutar iste kompanije.
Takav problem je bio poznat i Edselu Fordu, jedinom sinu mnogo poznatijeg Henryja, ali njegov tvrdoglavi otac nije htio čuti za njih. Tijekom Drugog svjetskog rata, Edsel je preminuo, a vodstvo nad tvrtkom preuzeo njegov sin Henry II.
Iako je imao samo 27 godina, Henry II je brzo shvatio ideje svog oca i oko sebe okupio tim mladih inženjera i iskusnih menadžera. Među njima je najpoznatiji bio Ernest Breech, koji je dugo godina radio za General Motors, i znao je kako ga pobijediti.
Ford je ponovo bio profitabilan do 1949. godine, a zarađeni novac je odlučio investirati u promjenu nekih planova. Lincoln je tako pomjeren za stepenicu niže, Mercury je bio nešto luksuzniji, a u vrhu se trebala naći nova divizija Continental. Ali, 1954. godine Henry II je odobrio i razvoj nove divizije koja bi popunila prazninu između Forda i Mercuryja. Poslije duže potrage, izbor imena je pao na Edsel po već poznatoj osobi.
I prije nego što je razvoj Edsela počeo, Ford je imao problema s brojem izložbeno-prodajnih salona. Imao ih je “samo” osam tisuća, ili drugim riječima, dvostruko manje nego što ih je kontrolirao rivalski General Motors. Ako je Edsel želio preživjeti samostalno, morao je godišnje prodati preko 200 tisuća jedinica, samo da bi bio na “pozitivnoj nuli”.
Za dizajn se postarao mladi Roy Brown, koji je dobio odriješene ruke razviti automobil koji će biti potpuno drugačiji od tradicionalnih proizvoda na ulicama, i bit će prepoznat na prvi pogled. On je shvatio zadatak doslovno i vertikalna maska hladnjaka, koja će postati zaštitni znak kompanije, se nije mijenjala u niti u jednom trenutku.
Neki su pričali da izgleda kao “Oldsmobile koji jede limun”, pa i kao “ženski spolni organ”, dok vam gornja ilustracija može pomoći da se i sami opredijelite po ovom pitanju.
Odluka je pala da Edsel bude ponuđen u dvije verzije, na kraćoj šasiji dijeljenoj s Fordom, i produženoj dijeljenom s Mercuryem. Ponuda se zatim trebala dijeliti na izvođanja u formi sedana, kupea, kabrioleta i karavana u verzijama sa šest i devet putnika.
Edsel je službeno odobren 15. kolovoza, 1955. godine s planom da se pojavi u prodaji tri godine kasnije. Zanimljivo je da su neka odbačena imena kasnije korištena za modele ovog brenda. Manji modeli zasnovani na Fordu su postali Ranger i Pacer, dok su veći modeli, zasnovani na Mercuryu, postali Corsair i Citation uz Roundup, Villager i Bermuda za karavane.
Edsel je službeno predstavljen 15. travnja, 1957. godine. Iako je od samog početka planirano da posjeduje vlastitu tvornicu, do toga ipak nije došlo i njegova proizvodnja se odvijala na mnogobrojnim postojećim lokacijama. Ovaj potez se nikako nije svidio radnicima, koji su morali raditi dodatne smjene, svaki put kad bi se Edsel pojavio na traci.
Fordov kvaliteta je već bila ispod prosjeka, a Edselova se pokazala još gorom, i to je išlo do te mjere da su mnogi automobili stizali nezavršeni u salone. Ali, i pored toga, novitet je imao puno toga ponuditi. Ovaj automobil je donio nekoliko inovacija, kao što su digitalni sat za brzinu “rolling dome”, komande mjenjača na dugme smještene na volanu (na mjestu gdje se kod većine automobila nalazi sirena) i sustav koji upozorava vozača na nisku razinu ulja u motoru i podignutu ručnu kočnicu.
Kao što smo spomenuli, ponuda se dijelila na dva manja modela, koji su zajednički računali na V8 motor zapremine 361 kubnog inča (5,9 litara) i 303 konjske snage, dok su dva veća modela dijelila V8 motor zapremine 410 kubnih inča (6,7 litara) i 345 “grla”.
Ford je mjesecima ranije nagovještavao da publika može očekivati suvremen i moderan proizvod uz obećanje da će prodaja u prvoj godini iznositi 200 tisuća vozila. Kada je Edsel službeno predstavljen, novinari su bili oduševljeni, ali potencijalni kupci nisu dijelili njihovo mišljenje.
Novitet je svakako bio potpuno drugačiji od bilo kog drugog automobila na ulicama, ali to nije uvijek bila pozitivna karakteristika. Pored dizajna i problema s kvalitetom, Edselov dodatni problem je predstavljala i njegova pozicija na tržištu.
Najjeftiniji model kompanije, Ranger, je koštao 2.484 dolara (23.577 “zelembaća” u današnjoj vrijednosti novca) ili samo 63 dolara (današnjih 597 najmanjih zelenih novčanica) manje nego najjeftiniji Mercury Medalist. Slična situacija je bila i s većim Corsairom, koji je vrijedio 3.311 dolara (današnjih 31.427 dolara) ili samo 75 dolara (današnjih 711 “zelembaća”) manje nego Mercury Montclair. Kao rezultat nabrojanog, Edsel i Mercury su postali konkurencija među sobom, umjesto da kradu prodaju od konkurencije.
I pored svih problema, da se Edsel pojavio u prodaji dvije godine ranije, vjerojatno bi imao solidnu prodaju. Međutim, 1958. godine je stigla teška recesija, prva od Drugog svjetskog rata, čime je prodaja automobila pala za preko 30 posto. Posebno pogođen je bio Mercury, čija je prodala opala s 286tisućaa na 153 tisuće vozila, a Edselova prodaja u prvoj godini je iznosila tek 63.110 vozila, ili manje nego trećina izvorno planirane.
Već tada je postalo jasno da Edsel ne može preživjeti kao samostalna kompanija i on je uskoro spojen s Mercuryem i Lincolnom. Ford je pokušao situaciju učini boljom, ali već tada Detroitom su počele kružiti priče da neće dugo opstati na tržištu.
Ben Miles postaje predsjednik kompanije 1959. godine i najavljuje da će se prodaja zasnivati samo na Fordovima. Novi motor u ponudi je bio od 292 kubna inča (4,8 litara) i 200 “konja” uz već postojeći V8 iz prethodnika. Sredinom godine, kada je postalo jasno da Edsel ni 1959. godine neće opravdati očekivanja, u ponudu je ubačen i motor sa šest cilindara zapremine 223 kubna inča (3,7 litara) sa 145 konjskih snaga. Također, novina za ovu godinu je bio i dizajn, a nasuprot vjerovanju da je on izmijenjen zbog loše reakcije godinu dana ranije, ovaj dizajn je bio odobren još tri godine prije toga.
Međutim, i pored toga prodaja je ponovno bila razočaravajuća i samo 45 tisuća Edsela je pronašlo kupce. To je bila kap koja je prelila čašu, i Ford je najavio da će kompanija biti ugašena poslije 1960. godine. On je odobrio proračun od deset milijuna dolara da se osvježi ponuda za posljednju godinu, a prodaja je iznosila samo 2.846 vozila.
Godinama nakon što je Edsel ugašen, u medije je procurila vijest da je ova kompanija trebala dobiti još jedan model i to kompaktni Comet. On je bio jedan od dva potpuno nova kompakta na kojima je Ford radio za 1960. godinu (drugi je bio Ford Falcon), a kako je Edsel ugašen, Comet se na kraju pojavio u prodaji kao Mercury.
Već prve godine je privukao 116 tisuća kupaca, što nam govori da je Comet mogao biti potencijalni spasitelj za Edsel. Bilo kako bilo, Edsel je kompaniju Ford koštao mnogo novca, a gubitak je bio još veći kada se zna da ni veliki Mercury i novi Continental također nisu opravdali očekivanja.
Povijesničari su tijekom godina imali analizirane mnoge razloge za neuspjeh Edsela, kao što su ime, dizajn, pogrešna pozicija na tržištu i debi u loše vrijeme. Dok su svi spomenuti razlogi svakako igrali veliku ulogu, čini nam se da je glavni krivac bio sam Ford, koji je zaboravio što je Edsel ustvari trebao biti.
Od obećavanog novog i modernog proizvoda, Edsel je na kraju bio Ford (i na kratko Mercury) s novim dizajnom koji se borio s braćom po cijeni. Malo je reći da je Edsel bio promašaj – on ipak nikada nije imao šansu na tržištu. S druge strane, mali broj proizvedenih primjeraka danas čini ovaj automobil vrlo skupim na tržištu klasike, prenosi AutoRepublika.
Neki primjerci, kao što je kabriolet iz 1960. godine, mogu prijeći svotu i do 200 tisućaameričkih dolara, a prethodnih godina nam se čini da Edsel, i automobil i čovjek, konačno počinju dobivati poštovanje koje su zaslužili za vrijeme svojih karijera.
(www.jabuka.tv)
